Fahrwerke

Die perfekte Grundabstimmung beim Fahrwerk

Die modernen MX-Bikes sind im Originalzustand so abgestimmt, dass sie einem großen Spektrum von Fahrern und Strecken einen bestmöglichen Kompromiss hinsichtlich der Abstimmung bieten. Trotzdem ist es möglich, sein Bike ganz individuell auf sich und die jeweiligen Strecken perfekt abzustimmen. Wir geben euch einen Überblick über die komplexen Einstellungsmöglichkeiten eures MX Bikes.

Die Fahrwerksgeometrie des Bikes stellt eine wesentliche Eigenschaft für die Fahrbarkeit des Bikes dar. Neben den Federelementen an sich gibt es eine ganze Reihe von Parametern, die das Verhalten in der Praxis beeinflussen. In keinem anderen Zweiradsport ist das Thema so komplex wie bei Motocross- oder Enduro Bikes. Grund dafür sind die großen Federwege, die Dynamik des Fahrers und die unterschiedlichsten Streckenbedingungen. Die Federelemente an sich spielen natürlich eine große Rolle. Jeder Fahrer hat ein individuelles Gewicht, seinen eigenen Style und seinen eigenen Speed. Insgesamt heißt das, dass jeder Fahrer ein auf sich abgestimmtes Setting benötigt, um die bestmöglichen Fahreigenschaften für sich zu erreichen. Grundsätzlich existiert ein Unterschied hinsichtlich der Abstimmung für harten, sandigen oder schlammigen Boden oder auch zwischen schnellen und langsamen Strecken. Bevor man sich also an die Dämpfung an sich macht, sollte man für sein Bike die richtige Balance finden. Jeder Fahrer belastet sein Bike etwas anders, sodass die im Handbuch aufgeführten Einstellwerte zwar einen guten Richtwert für ein solides Grund Setup bieten, tatsächlich muss eine solche Einstellung aber nicht immer für jeden gut funktionieren. Theorie und Praxis gehen beim Motocross nicht immer Hand in Hand.

 

Die wichtigsten Parameter

Ganz oben steht ein gut funktionierendes und nicht stockendes oder klemmendes Fahrwerk. Der wohl wichtigste Punkt bei eurem Fahrwerk ist der Durchhang. Man unterscheidet den statischen und den Negativfederweg oder auch anders als dynamischen Durchhang bezeichnet. Der statische Durchhang ist der Weg, den die hintere Federung zurücklegt, ohne dass ihr auf dem Bike sitzt oder beispielsweise Druck mit der Hand darauf ausübt. Oder auch einfach gesagt, wie weit das Bike durch sein Eigengewicht einfedert. Der Negativfederweg wird dagegen zusammen mit Fahrer in voller Montur auf dem Bike ermittelt. Den Richtwert entnehmt ihr dem Handbuch. In der Regel liegen der statische Durchhang bei rund 25 bis 35mm und der Negativfederweg bei rund 103mm, also etwa ein Drittel des Federwegs. Bei PDS Systemen wird in der Regel ein größerer statischer Durchhang eingestellt. Bei schweren oder sehr leichten Piloten muss unter Umständen die Originalfeder gegen eine härtere oder weichere Feder getauscht werden, um die richtigen Werte zu erreichen. Sandige Pisten erfordern tendenziell mehr Durchhang als harte Böden, bei schlammigen Bedingungen sollte die Gewichtszunahme während des Fahrens berücksichtigt werden, das heißt vor Fahrtantritt sollte die Federvorspannung schon etwas erhöht werden. Leider ist der Durchhang bei vielen Bikes nur schwer einzustellen. Hierfür bieten einige Hersteller, z.B Xtrig mit dem von außen verstellbaren Preload Adjuster, eine echte Erleichterung an. Wichtig ist auch, die Fahrerwünsche und den Streckencharakter zu berücksichtigen. Sollte das Bike zu über- oder untersteuern neigen, obwohl der korrekte Durchhang eingestellt ist, sollte man sich durch Ausprobieren die richtige Balance erarbeiten. Hier kann man zum einen wiederum mit dem Durchhang variieren oder die Position der Gabelholme nach oben oder unten verändern. Rutscht beispielsweise das Vorderrad in Kurven ständig nach außen weg, macht es Sinn die Gabel weiter in die Gabelbrücken in Richtung Lenker zu schieben, um besseren Kurvengrip auf dem Vorderrad zu erzielen. Der Durchhang ist dennoch der Wert, den man als erstes in Angriff nehmen sollte!

 

 

Kommen wir zum Lenkkopfwinkel oder Steuerkopfwinkel. Der Lenkkopfwinkel entspricht dem Winkel der Lenkachse bzw. der Steuerkopfmittellinie zur horizontalen Ebene. Dieser Winkel wird zwar prinzipiell durch die Geometrie des Rahmens vorgegeben und lässt sich auch nicht direkt verstellen, allerdings besteht die Möglichkeit, ihn indirekt durch eine Modifikation des Durchhangs zu verändern. Bei Erhöhung des Durchhangs senkt sich das Motorrad heckseitig ab und der Lenkkopfwinkel wird flacher. In Folge dessen wird das Bike stabiler aber unhandlicher.
Der Nachlauf ist das Maß zwischen der gedachten verlängerten Linie der Lenkachse zur senkrechten Linie des Radaufstandspunkts. Je größer dieses Maß bzw. der Nachlauf ist, desto besser ist die Stabilität des Bikes. Der Nachteil bei einem großen Nachlauf ist, dass das Bike weniger handlich ist. Für die Hersteller heißt es also einen guten Kompromiss zwischen Handling und Spurstabilität zu finden. Der Nachlauf wird im Wesentlichen durch den vorher aufgeführten Lenkkopfwinkel, durch die Position der Vorderradachse in der Gabel und durch den Versatz (Offset) der Gabelbrücken bestimmt. Eine indirekte Veränderung des Nachlaufs wird somit wieder durch die Variation des Durchhangs erzielt. Eine direkte Veränderung des Nachlaufs bietet etwa eine Gabelbrücke mit verschiedenen Versatzoptionen.
Der Gabelbrückenversatz

Der Gabelbrückenversatz ist das Maß von der Gabelholmmitte zur Mitte der Steuerkopflager. Üblicherweise hat man bei serienmäßigen Gabelbrücken keine Möglichkeit den Versatz zu ändern. Es werden allerdings Gabelbrücken angeboten, wo man eine andere Einstellung wählen kann. Unser Testbike ist zum Beispiel mit einer verstellbaren Gabelbrücke von Xtrig ausgestattet. Die Einstellungen dieser Gabelbrücke variieren um 2mm und wirken sich auf den Radstand, den Nachlauf und somit auf das Handling und die Spurstabilität des Motorrads aus. Bei der Änderung des Versatzes bleibt der Lenkkopfwinkel immer gleich, da sich durch das exzentrische Steuerrohr sowohl die obere Brücke als auch die untere Brücke parallel nach vorne oder hinten bewegen. Die Gabel selbst steht also nicht steiler oder flacher, wie manchmal angenommen wird. Sinnvoll wird das Ganze bei extrem schnellen Outdoor-Strecken oder engen SX-Kursen. Unsere Xtrig Gabelbrücke für die KTM weist die Versatzoptionen von 20mm und 22mm auf. Stellt man 22mm ein, rückt die Gabel parallel vom Fahrer weg. Die theoretische Folge ist ein kleinerer Nachlauf und ein besseres Handling. Ist der Versatz kleiner, also 20, wandert die Gabel zum Fahrer hin und man erzielt den umgekehrten Effekt. Oft wird vermutet dass ein kleinerer Versatz für ein besseres Handling sorgt, weil das Vorderrad näher zum Fahrer rückt, in der Theorie ist es aber so, dass sich der Nachlauf mit kleinerem Gabelbrückenversatz vergrößert und somit für mehr Spurstabilität sorgt.

Durch die Dynamik der großen Federwege und den sich oft ändernden Bedingungen entspricht die Theorie nicht immer der Praxis und man erreicht unter Umständen nicht immer sofort das, was man eigentlich möchte. Ebenso zu berücksichtigen ist, dass man auch mit einer geänderten Lenkerposition den Schwerpunkt beeinflusst und somit das Fahrverhalten verändern kann. Als Faustregel für große Fahrer gilt: Lenkerposition tendenziell nach vorne oben, für kleine Fahrer nach hinten unten. Dies wird durch ein Umsetzen der Lenkerböcke erreicht. Die Option dazu gibt es in der Regel bei solchen variablen Gabelbrücken wie die von Xtrig.

 

Die Vorgehensweise

Nach den vielen Informationen stellt ihr euch nun sicher die Frage, wie ihr bei der Abstimmung eures Bikes vorgehen sollt. Am Anfang steht die richtige Balance. Geht so vor, dass ihr zu Beginn die richtige Lenkerposition und den richtigen Durchhang einstellt. In Addition zum Durchhang kann man die Position der Gabel in den Brücken variieren, um ein Über- oder Untersteuern zu reduzieren. Bedenkt, dass schon kleine Änderungen unter Umständen große Auswirkungen haben. Passt der statische Durchhang nicht mit dem Negativfederweg (dynamischen Federweg) zusammen, ist wie vorher bereits beschrieben, evtl. eine andere Federrate zu wählen. Beim Negativfederweg setzt ihr euch auf das Bike und messt, wie weit das Motorradheck mit euch zusammen einfedert. Um die Füße auf die Fußrasten stellen zu können, nehmt am Besten einen Helfer dazu, der euch hilft den Durchhang korrekt zu messen. Falls ihr zu schwer seid und die Stoßdämpfer-Federrate erhöhen müsst, beachtet dass eventuell auch die Gabelfeder mitgewechselt werden müssen. Als Kontrolle stellt euch neben das Bike und drückt ohne die Bremse zu betätigen auf die Fußraste, hierbei sollte die Gabel und das Heck nahezu gleichmäßig einfedern.
Sind diese Einstellungen so wie sie sein sollen und man fühlt sich trotzdem nicht wohl, kann man versuchen, an der Dämpfung selbst zu arbeiten. Versucht mit der Druck- und Zugstufe Verbesserungen zu erzielen. Prinzipiell gilt: Je weicher das Setting, desto komfortabler fühlt es sich über kleine Unebenheiten an. Der Nachteil dabei ist, dass ein weiches Setting in der Regel wenig Reserven bietet und auf schnellen Abschnitten oder Sprüngen zu instabil ist. Mit einem harten Setting verhält sich das genau anders herum. Die Lösung beinhaltet also ein Kompromiss. Ob dieser Kompromiss eher auf der weichen oder auf der harten Seite angesiedelt ist, entscheidet ihr. Eine weichere Gabel zum Beispiel taucht tiefer ein und verändert dadurch die Geometrie. Durch den langen Federweg werden Nachlauf und Lenkkopfwinkel beim Eintauchen der Gabel verändert, so zum Beispiel beim Anbremsen. Die Dynamik ist der Grund für die Komplexität. Insgesamt ist das ganze Thema der Dämpfungsabstimmung so vielfältig, dass wir an dieser Stelle nicht intensiv darauf eingehen können, was wir aber in einer unserer nächsten Ausgaben tun werden.

Wie ihr seht gibt es somit kein Pauschalrezept für eine perfekte Abstimmung. Durch die vielen Einflüsse, die es zu berücksichtigen gilt, ist es nicht einfach, ein perfektes Setup zu bekommen. Irgendwo ist oft ein Kompromiss nötig. Man sollte wissen, in welche Richtung man sich bewegen will und wo die Prioritäten liegen. Geht zum Testen auf eine Strecke, die möglichst konstante Bedingungen über den Tagesverlauf bietet. Probiert viel in die eine oder andere Richtung aus und achtet genau auf euer Fahrgefühl. Seid ehrlich zu euch selbst, notiert euch die Ergebnisse und schreitet Schritt für Schritt in die richtige Richtung. Ein ordentliches Setting ist das A und O und es erfordert viel Zeit und Geduld. Im Endeffekt wird es euch aber deutlich weiter nach vorne bringen als ein getunter Motor.